主持人欣宇:尊敬的各位专家学者、各位前辈:大家好。

    我是山东公共频道《我居时代》的主持人,我叫欣宇。今天非常荣幸能够主持这个高端论坛,今天论坛的主题是"济南插上高速'双翼' 轨交高铁助力泉城楼市"。对于泉城济南老百姓来说,最近一个热议的话题就是济南轨道交通的问题。轨道交通提出是在上世纪80年代末90年代初,直到今天2013年才姗姗来迟。轨道交通不仅会成为城市的血脉,对于我们房地产或者对于置业者来说是非常重要的,大家都很关心这个话题。今天,非常感谢腾讯房产和公共频道这个平台,非常荣幸邀请到各位来到现场,大家一起畅所欲言,为老百姓解疑答惑。
    首先还是介绍参加本次论坛的各位学者嘉宾:山东师范大学商学院房地产系主任程道平,山东财经大学山东省房地产业发展研究中心副主任孙大海,山东省科学院战略研所吕兆毅教授,媒体朋友是《济南日报》城建部新闻记者刘文忠,济南同筑投资咨询有限公司副总经理徐荔枝女士,世联怡高房地产高级策划师林建亭经理,合富辉煌山东公司市场研究员于青梅。
    我身边的这位大家很熟悉,她是腾讯房产的主编主持人莎莎女士,是我们今天的特邀主持。首先开始我们的第一个话题,刚才我也说到,济南老百姓非常关心的一个话题是,为什么上世纪80年代末90年代初提出建轨道交通,到2013年才姗姗来迟,究竟是什么因素影响着济南轨道交通的进程?

   主持人莎莎:这个话题先从程教授开始,您认为到目前为止济南的轨道交通研究了很多年,为什么今年才提上日程?

   程道平:主要原因是济南的泉水,泉水是济南的灵魂,泉水主要来自于地下水,首先担心地铁的建设影响泉脉,这个顾虑导致了决策层犹豫不决,所以推进的力度和进度就迟缓。

   吕兆毅:这个决策非常来之不易,所以济南的地铁是全国省会级城市里最后一个没有地铁的城市之一。很困难的决策是,一是因为泉水,二是因为地铁高昂的造价。地铁每公里差不多6亿到8亿,这么高昂的代价对一个二线城市来说是非常巨大的财务负担。

   主持人莎莎:济南决定建地铁,肯定有更加重要的意义,想听孙教授给我们说一下,济南建地铁会带来什么影响?

   孙大海:泉脉确实是很多年的一个重大问题,也是最大的一个因素。城市的发展历程来看,济南做地铁有点儿早,当时的城市建设相对落后,房地产发展也比较少。2007年,济南市住宅的成交量大概只有180万左右的成交量,到2012年全年大概是550平方米的成交量,已经长了三倍多,说明城市的发展快了,城市建设的区域大了,聚集的人口也越来越多了,第五次人口普查的时候,人口增加了好几十万。 所以说,城市发展到今天这个阶段,包括交通带来堵塞的问题、产业发展的问题,当城市进入到快速发展阶段的时候,轻轨的作用就越发地凸显出来。这个发展阶段,轻轨提上议事日程是一个重大的建设。

   吕兆毅:最重要的原因是城市拥堵越来越严重。济南市的小汽车增长很快,现在有130万到140万辆,而且每天在以600辆的速度增加。一个城市的拥堵百分之七八十的原因是由于小汽车增加太快引起的。这样城轨带出来一个最重要的任务是,要摆脱一个城市对小汽车交通的依赖,只有城轨能承担起这个任务。所以,就要发展城轨。

   程道平:如果提前10年做轨道交通的规划,但不一定是马上动工,有了规划可以引导这个城市向更合理的方向增长,中枢也就更容易疏解,不至于现在拥堵得这么严重。

   孙大海:成交量只有180万平方米的时候,统一财政拿什么来建城铁?今天土地的成交量上去了,经济发展了,GDP比前几年有了大幅度的增长,政府经济实力更高了,做轻轨相对更有实力一些。

   主持人莎莎:应该说时机到了,各种条件都成熟了。

   孙大海:各方面的综合因素到了一个时间节点才造成了这样的一个项目。

   主持人欣宇:从刚才几位专家的分析来讲,目前已报审的三条线主要是在济南比较偏的地方,在今后的时间段里,所谓的市中心会不会也出现轨道交通?

   吕兆毅:会的。据我所知,济南市一共规划了13条城市轨道交通,这一次之所以选择外围三条线,是因为还是担心影响泉水的问题。所以一定要从外往里修,用大家很熟悉的话是"从农村修到城市",这样就可以一步一步地缩小包围圈,看是不是对泉水造成重大的影响。如果造成重大的影响,城市的轨道交通可能就要改变,如果没有任何影响,城市中心的轨道交通将继续修建。有关规划部门说还有9条线,这次只修98公里,实际上它的规划还有330公里。所以大家不要急,济南的城市轨道交通将有一个非常快的发展。

   主持人莎莎:相信轨交的发展也会带动整个济南城市的发展,对于泉城老百姓来说,一定是个利好的消息。

   程道平:轨道交通向近郊区合理地延伸,能使这个城市在快速城镇化进程中,济南城区能够进一步扩大,增加对承载人口的容量。前一段我受济南市建委的委托着手做了济南市城镇规划的研究,研究后我们提出济南市中心城再进一步发展的话,为了满足城镇化的需要,应该向组团式的方式发展。对未来新兴城镇化发展需要来说,中心城还需要做更长远的规划,那就是组团式的,不是摊大饼连成一大片。组团式的方式是城市的高级功能在向外疏解,那就要多建几个新的城区和市镇,这样共同组成济南的大都市区。这样的话,轨道交通、轻轨连接各新的组群、新的城区就有了更有效的交通连接方式,寄希望于轨道交通为未来的济南大都市区的构建发挥重大作用。

   孙大海:我看了这三条线,当时想到了这么几点:济南市政府对于轻轨线路的规划目前是98公里,还有300多公里。为什么先做这98公里的三条线?这是经过了多方面的深思熟虑。一是充分考虑了区域经济发展的总体平衡问题,这三条线覆盖了济南东西南北四个区域,"中"我们的观念是"中疏"。
   二是优先发展基础设施落后的地区,这些区域迫切需要重大的基础设施带动区域的发展,比如说长清大学城,已经在这里投入了上百亿的资金建设成今天这个样子,但是人流导不进去。它是环境非常宜居的地方,有山有水,山和水都有的地方就是长清这个地区,但是人流导入不进去,大家都在盼着有这样的轻轨快速轨道交通使人流进入,这是迫切需要发展的。还有覆盖一些区域的价值洼地,长清政府做了一些工作,价值已经起来了,但是济南的东北方向再往北到了黄河边,未来五年的轻轨还会跨过黄河北,只是时间问题。这些区域的基础设施先去做了,它的土地价值才会起来,这样可以实现社会效益和经济效益的双赢,而且也符合政府先去做基础设施,先去做城市的景观、土地增值,回头获得的收益再去做基础设施,这是政府应该做的事情。这样我们的老百姓才会生活得更加便利,生活条件才会更好,这是良性的循环方式。
   三是从这三条线路看,覆盖了济南现代城区的所有县市区,除了济阳、商河、章丘没包括,其他的都包括了。这三条线是优先发展的,这300公里做完以后才会形成环线,现在看这三条线根本没有环线,只有两个交点,没有环线,整个轨道的流通性会有很大的影响。

   主持人莎莎:刘老师一直跟进济南城建,你从媒体的角度怎么看待这个问题?

   刘文忠:孙教授说的这三条线,尤其是东西两条线能够带动片区的发展。济南一直在说北跨,但是一直没有跨过去,东西两边是重点发展的区域,先做这两条线肯定是为了带动片区的发展,尤其是新东站片区和西客站片区现在已经是重点发展的区域。东部这条线是解决东西向交通的依托,是为了贯通东西这两条线的重要通道,要不然两条必经的线没有交接,跟济南市区也没有交接,修这两条线有什么意思?

   程道平:现在的这样一种启动,更有一个意义就是策略。大家知道这三条线当中涉及到市中心区的部分走地上,郊区远的地方也是走地上,地下的只是一少部分。越过中心区的东西线是利用现有的铁路线,一方面起步建设成本可以大大降低,另外更重要的意义是报发改委容易获批,发改委也会担心影响泉城的泉脉,所以既有现实的考虑也有策略上的意义。

   主持人莎莎:也是为什么这么多年一直在探讨泉城到底要不要修轻轨。

   程道平:第一批批了,以后可能就好批了,万事起头难。

   主持人欣宇:第二个大家比较关心的话题是,轨道交通疏通以后,对于沿线的地方有没有大的影响?刚才孙教授说了,这次的轨道交通覆盖了多个区域,济南的轨道交通以后对于济南的区划会不会有大的改变?

   主持人莎莎:主要是指济南的轨交建设对于济南的城市功能区规划会不会产生一定的影响?

   程道平:城市总体规划涉及到对城市的功能区进行规划。轨道交通的规划对城市功能区未来的发展会产生明显的影响,轨道交通线路所到之处要明显地带动区域的发展。因此,对于相关的这样的区域,它的功能将有更好、更高的期待。比如说一号线经过大学城向南延伸到大学城的南端,原来大学城规划的南半部作为高等教育的发展已经不需要了,该进入的高校已经进入了,还剩下一片空地。这样,济南市提出了创新谷(也就是高新技术的概念),这一条线延伸过去,对于创新谷的发展规划和招商将起到很好的带动作用,它的功能区将在这个新的形势下凸显出来。其他的方向像通到机场的线路,目前在新一轮的规划当中还有漏在中心区之外的线路,总体规划再修编的时候就要着重考虑三号线的北段现代中心城之外的范围,就会有新的功能区覆盖过去,这就是轨道交通线路的带动作用。

   吕兆毅:济南市最近进入快速发展的新阶段,一直有一个设想是要做成国家级的中心城市,它的长期目标是发展到一千万万人口。对于这么一个长远的规划,它必须有轨道交通支持,因为现在R3这条线很显然是经过奥体中心这个城市的新的中心功能区,因为市政府也集中在奥体这一带。未来城市的发展空间将比现在增加一倍以上。现在的人口大概三百多万,城市化率发展到75%以上,城市人口可能要增加到四五百万人,加上原来的郊区人口,一千万人口是没有问题的。黄河北要是再发展的话,有设想是建600万人口的新城区,所以济南将成为一个一千万万以上的国家级中心城市。当然可能还没有在规划上落实,但是确实有这样的设想。这样的设想城市轨道交通就必须提前准备。我们知道,城市规划的理论里有一个最重要的观点是,城市交通是引导城市发展的。交通来引导城市发展,交通要先行,城市才能发展。交通滞后的话会出现严重的拥堵和瘫痪,这个在国际上是有很多教训的。根据国际比较成功的城市交通经验和城市规划的经验来看,一个城市的交通应该由公共交通承担67%到87%容量,公交承担的容量中,又要70%到80%必须由轨道交通来承担。所以,城市轨道交通总的说起来要占全部城市交通容量40%到50%。所以,城市轨道交通处于非常重要的支撑城市发展的引导性的地位。这个对于城市的发展肯定会起重大的引导作用。

   孙大海:济南历史很悠久,有四千年的历史,两千多年的城市建造的历史。我们现在所说的济南市大概在明清时代形成的,像我们所说的东门、西门、大明湖北门,这都是从明清时代开始形成的城市格局。到了解放前,胶济铁路的修建导致济南城向西部大发展,而现有的城市形态大概是在上世纪八十年代开始形成,一直到上一次我们的城市规划确定了"东拓、西进、南控、北跨、中疏",这样的城市格局现在看没什么问题,三十年五十年可能都不需要再改变什么。
   大家都在关注轨道交通能带来什么,我特别关注的一点是,轨道交通对于产业文化体系到底能带来什么样的影响。因为产业是影响着每个人的工作生活的地方,到底在哪里工作或者在哪里居住或者到哪里消费,这个城市的产业构成是怎样的。原有的规划往往是城市建设规划。十八大包括2012年的经济工作会议中明确提出,城市内部要调查产业结构布局的问题。所以说,我们在调整或者发展城市规划的过程中,尤其这种重大的建设项目时,对城市的整体功能将会产生非常大的影响。这个时候我们的产业规划是怎么样的?产业规划的布局要不要调整?刚才吕教授提到黄河以北建成600万人口的城市新区,先走哪一步?先做什么?比如说上海跟江苏在昆山对接,建成昆山产业带,不是先去修两栋住宅楼,去两个人。他去了在那里没法生活,没办法工作,还是变成钟摆式的生活节奏,住在黄河北是有轻轨,可以很方便地到达城市中心,但是可不可以在做这个的同时把产业规划做出来。像污染性的工业、重工业要不要往黄河北走?现在来看不支持这样的事情,因为德州跟黄河对接这一片已经在打生态的概念,黄河又有湿地。
   现在重大思考的问题是,从媒体的报道也好,从我们拿出来的方案提议也好,我没有看到产业规划到底是什么,我倒觉得它会最后严重影响我们在现有"东拓、西进、南拓、北跨、中疏"的阶段去完善和发展城市的轨道交通和产业布局。

   主持人莎莎:现在关于轨道这个话题,在济南确实是起步比较晚,在这个过程中需要思考的问题肯定是伴随着我们话题的进展而不断地展现出来,像孙教授您所担心的问题,也是希望媒体和专家通过一定的渠道和声音传达给相关的研究人员,让他们去研究这样的问题。

   孙大海:我们也希望由主流的媒体在社会上宣传这个功能,有的时候也可以去影响政府的一些决策,提出一种思考,发出社会上的声音。

   吕兆毅:我补充一点。这一次的三条城轨有一个非常重要的目的是,跟济南的空港进行直接的联系。随着济南城市规模的扩大,随着济南国际化地位的提高,空港的交通地位显得非常重要。所以这一次地铁要跟空港对接。所以R3线是通向机场的,媒体往往没有注意宣传这个焦点。济南必须做国际化,济南大量地引进世界500强的产业,它的目标是首先空港交通非常快捷,所以地铁首先修到了空港、修到了飞机场,这一点是非常有战略意义的。
   至于产业和城市功能的规划问题,的确做了非常多的工作。它一定是给我们的产业发展完全对接和融合的。这个城市人口的增加,一定要有就业的机会,所以它的产业发展是做过很多的规划和构想的,并且特别重要的是,在引进世界500强的跨国公司进入济南。这一回的地铁首先把空港对接上,这是非常有战略意义的。

   主持人莎莎:对于业内人士来说更为关注的是,因为轨道的建设对于济南的房价会产生什么样的影响。下面这个话题想听一下徐总的看法。

   徐荔枝:说到轨道交通对房价的影响,我简单说一下轨道交通对整体的房地产市场的影响。轨道交通改写了大家对地段概念新的认知。我们通常说房地产开发除了地段还是地段,有的甚至说"第一是地段,第二是地段,第三还是地段",由此可见地段是多么得重要。轨道交通的建设改变了我们通常以时间来去计算距离而不是以空间计算距离,比如说我们到市中心可能20分钟或者30分钟而不是几公里的概念。因为改写的地段概念,它对地铁沿线也就是轻轨的沿线包括土地的价格、住宅、物业、写字楼、商业等各种物业的价格、租金、出售率、出租率都有非常大的影响。
   我们近期对轨道交通沿线2公里范围内的项目做了数据的分析,我可以跟大家共享一下。通过分析,济南市轨道交通沿线目前是35个项目,其中1号沿线9个,2号沿线17个,3号线沿线9个。现在轨道交通还没有开始实施,我们只能是分析它目前占到济南市的份额,去预测它未来可能会有什么样的变化。据我们分析,2012年这35个项目的成交量是235万平方米,占去年全市成交量的44%,这个市场份额还是比较大的。别看三条线,后面还有很多的轨道交通没有实施,但是它已经占了将近一半的市场份额。轨道交通未来建设以后,这个市场份额肯定是进一步扩大的,这个是毋庸置疑的。从35个项目的存量来看,轨道交通沿线的项目未售的存量一共是163.4万平方米,未推的存量是1111万平方米,这个量也非常大,占全市的存量的比重分别是78%和58%。
   轨道交通开通以后,它所经过的区域大部分是价值洼地,未来的开发商都会去追捧新出的土地,不会像市中心已经没有土地供应,未来这些项目的整体市场份额也好、存量也好都会进一步扩大。。我们计算了一下,按照现在的一个去化率估计会有多长时间?未售的存量按照45万平米的去化率是4.7个月。未推的存量按照45万平方米的去化率,大概要去化3.5年。这个是什么概念?目前济南全市平均的去化率是45万平方米,35个沿线的住宅项目平均去化率是20万平方米。由此可看,全市平均的去化率是这35个项目去化率的2.25倍。我们这是全样本的分析,不是随机抽查的。现在沿线所经过的项目它的去化率是非常慢的,包括一线开发企业开发的项目,就是因为它的区位暂时还不是太好。当然,轨道交通开通以后,它整个去化速度肯定会有较大的提升。
   据我们分析,尤其是在北京、上海、广州和重庆北碚区地铁沿线做过分析,距离地铁400米-600米范围内,价格平均上涨15%左右,400米以内平均上涨25%左右,如果是商业用地比其他性质的用地又要高20%,这是一个平均的数据。甚至有一些个案,像广州的几个项目和上海的几个项目,地铁开通后一年价格上涨了50%-150%,这个非常可观,至于济南的价格预计会上涨多少,数据不好去说,但是幅度可能会非常大的。

   主持人莎莎:未来肯定是一个价值洼地。想听一下世联怡高的林经理怎么看。

   林建亭:刚才徐总已经提到了大的城市或者说一线城市房价的变化,结合济南的西客站以及现在的几个项目变化跟大家分享一下。
   西客站真正开始有房地产成交或者对外推售的时候是去年的九十月份,大家都知道包括恒大以及绿地的几个项目,也有陆续的项目进来。去年九十月份的成交均价大约6300元左右,现在的均价在七千左右,甚至有个案会更高。这个幅度不能仅仅说是轨道交通带来的变化,但是这个幅度已经比较惊人。
   大家经常提到轨道和地产是不分家的,它们是一个连接体,这意味着人流、升值的空间和物业。在整个西客站的成交量来说,在整个济南市的市场上占的份额比较大,每个月要为济南的成交量贡献五六百套,这是一个相对平均的数字,从去年九月份到现在大约半年的时间,这个数据一致没有停下来。所以说,轨道交通对房价的拉升或者说推动作用还是比较明显的。

   于青梅:轨道交通对房价的影响是比较超前的,并且会随着时间的推移和交通网络的发展,轨道交通对房地产的价格影响会逐渐减弱,区域优势比较强,而且交通可达性比较强的地方,轨道交通对房价的影响越来越小。

   吕兆毅:房价这个问题一定要理性地对待。总的说起来,高房价是阻碍中国城镇化的一个拦路虎。最近发改委有关方面已经发表了讲话,如果不解决高房价的问题,中国的城镇化很可能受挫。所以,国家正在调研,将采取长效的房地产发展的政策。比如说18亿亩耕地的红线可能会松动,这样房价的问题就不是现在能够预测的事情。我的想法是,城市轨道交通对济南来说至少还有五年甚至七年八年。把一百公里的城市轨道交通修通的话,要这么长时间才能实现,而这时候,中国的房地产政策将发生重大的变化。所以认为轨道交通一定拉高房价百分之几十几十是不够理性的,我希望有关的媒体也好、房地产商也好,一定要理性对待轨道交通和房价的关系,特别是不要特意地炒作房价,因为这个炒作会让很多的购房者失望的。
   济南的轨道交通与北京、上海有非常不同的特点,刚才程教授也说到,济南的轨道交通主要部分是地面交通,相当于修了一条城市铁路或者说城郊铁路,它带动房价的可能性究竟有多大,这个一定要客观地分析。假如你住在铁路沿线的两旁,你会非常愿意花高价格买那里的房子吗?我很怀疑。这一次公布的轨道交通的方案是征求意见的,是向公众公示。我就反映了这个意见。地面的城市轨道交通有很多不利于城市发展的问题。振动、噪声、电磁干扰还有过铁路路口都会有很多的问题,所以绝不能只认识到轨道交通的优点,而没有认识到轨道交通带来的问题和弊病。正像济南修了南北高架桥一样,我们觉得南北高架桥很方便,很好,但是住在高架桥两边的住宅里的人非常难过。
   我之所以认为要理性地对待城市轨道交通,这里面有利也有弊,所以不能完全一边倒,而要理性地对待它。

   主持人莎莎:看待轨交,更多地从城市发展的角度看它带给我们的是什么。只不过我们身在这个行业,其他城市的经验也告诉我们,它确实会对我们的城市房价产生一定的影响,但是吕教授提醒我们应该更理性地看待这个问题。

   孙大海:刚才讲了一点城市规划,还没有讲透的地方。对于济南轻轨的建设,媒体的报道和老百姓的关注就是轻轨、轻轨、轻轨,这是不对的。城市内部的交通体系是什么?城市内部的交通体系要与城市外部的交通体系是如何对接的问题,济南在发展大都市圈、一小时都市圈。上海、北京现在已经不是在修一个站点,在一些重大节点的地方都是交通枢纽,都是实现的零换乘,像上海南站和虹桥实现跟空港、飞机、火车、公交、出租车都是零换乘,都在这一个区域内完成转换的体系。济南一定会做交通枢纽,而且还不是一个。我们从这个城市的最中心去到另外一个城市,坐轻轨可以很快地到交通枢纽换乘城际铁路,接着可以去德州,去淄博,都非常快。
   我曾经跟别的朋友聊起来说,我说在济南上班在路上开车跑一个小时已经屡见不鲜,很多人都有这样的体会。我老家在德州,德州的高铁到济南二十几分钟,在车上都不敢打盹,都不敢跟别人聊天,一不小心就可能坐过站了。我到高铁下来,接着是零换乘,三五分钟换轻轨,最多有半个小时就可以到城市中心区,城市中心区的房价跟我们老家县城的房价能一样吗?回到老家我还可以跟父母一起住,拿同样的钱在德州都可以住别墅。上班的成本一样,生活成本也低,人们的生活理念可能要发生变化。但是,轻轨的建设毫无疑问,从北京、上海的建设哪怕国际上来说,确实拉动了城市发展。城市发展了,功能完善了,东西变好了就有价值了,要买这样的东西,是不是价值会高一点?所以价格会有所上升。但是这个价格不是修完了以后才能上升,一开始说这个概念的时候价格已经在升了,他们把这这四五年的价值已经消化掉了,修和不修价格到底升多少,这个账有的时候很难去衡量。我在研究中碰到过这样的案例。外地的人到济南来置业,一千万人口的城市,济南是东西长、南北短,北跨如果不解决,一千万的人没地方搁。如果不北跨,这个城市放一千万人的话,房价会到什么程度?济南最大的问题是供应不够,不是土地供应不够,原有的开发商实力不太够,生产不出来。这几年陆陆续续进来十几家全国性的开发企业。我们有一个研究,全国性的开发企业项目去化量、成交金额、集中度,全国前五十名的大概在百分之三十几。轨道交通目前的这三条边上,这些大企业所占的集中度达到了60%,他们有实力到一个城市的价值洼地先去拿地,有实力去做,现在相对便宜,挣的是什么?挣的是大盘。大盘是用20%的土地挣80%的利润。
   我老家的朋友说,从西客站买套房子,从这里上天桥高架,半个小时到家下高速了,他觉得很方便,他可能这么选。东边的可能靠选东边的一些区域。西客站片区已经有企业在一天之内加价超过了10%,具体的数字我都知道,现场加价13%。之前先买到的房子,他已经获得了实惠。我买了房子为什么非得这样用?我买的住宅都可以变成融资工具,可以把自己的资产去盘活,只不过很多购房者不懂这些专业的投资手法。但是我们更多不提倡去投资,济南本身的投资性相对就低,更多的是刚性的需求。第六次人口普查的济南城市人口大概是480多万,全市600多万。如果大的交通枢纽和城际轨道都对接完,我们作为一个省会城市的影响力会更大。
   济南对河南和河北的部分区域还没形成实际的影响,这个城市的战略位置对大区域是有重大影响的,从两点上就可以看出来:第一,济南人民银行的设置,济南人民银行是分管济南和河南两个省的,济南军区的设置是分管济南和河南两个省的。这就说明我们要有大区域的概念。济南向西该怎么做?这个大区域的覆盖没有辐射出来。刚才吕教授讲要发展国际性的那些东西,那个目标我们要有。但是我们首先要做到的是,济南在一个大的区域级的城市中心如何去打造。比如说沈阳在周边城市中,它毫无疑问是一个区域的中心,它的房子为什么去化量那么大?济南成交量的零头比我们都多。2012年沈阳住宅的成交量是1800多万,我们住宅才成交500多万,它是我们的三四倍。但是它周边没有我们多,山东是平均的,他们都是到沈阳去买,因为它的体系在那儿摆着呢。如果我们能够提高自己这个城市的当量容积,往区域中心区发展,就可以发展起来,这样势必也就会推动这个城市的很多产业变成区域的东西,比如说金融产业,区域的金融中心,这个济南市已经有研究如何去发展、如何去推动。这些东西都做到了,人口又上来了,生活便利了,环境好了,如果污染问题能解决,交通发展了,堵塞问题会大大地解决,城市的价值毫无疑问一定会有所上升。
   这就是我的观点。

   程道平:我觉得轨道交通是一个战略性的意义,在未来长期发挥作用。当前,处在这样一个舆论阶段,现在在等待获批,发改委什么时候批回来还不一定,批回来以后启动动工。从动工开始,才可能知道它可能投入运营的年份。具体的建设和运营、资金怎么筹措,还要进一步思考,应该整合市场的力量。

   主持人莎莎:你觉得它对房价的影响是怎么样的?

   程道平:社会上多数人们还意识不到几年以后将发生的可能是重大的变化,中央在今年推进顶层设计,包括新型城镇化铺开,顶层设计中可能会对土地的使用、使用的制度进行改革,房地产开发用地将来的供应制度可能会发生变化。这些变化之后,整个房地产市场的供求关系可能要改变。刚才吕教授点到了这个题,房价是否能持续上涨,我想这个问题是要分阶段性的。在新型城镇化真正带来制度顶层设计变化的时候,房地产开发用地供应制度发生变化的时候,现在政府一家垄断土地,将来集体建设用地也能合理有序地进入土地市场,供应作为开发用地,包括开发的机构也可能会发生其他的变化,这样将来的土地供应会增加。
   谈房价是一个很麻烦的事情,它有不确定性。如果不考虑顶层设计制度上的变化,就目前的惯性思维,房价还会上涨。但是,未来的发展主调已经确定,新型城镇化带来一系列的变革,改革是最大的红利,这个红利就包括将来买房子更容易,买房子更容易就意味着房源更多、选择更大、房价会更合理。

   徐荔枝:我们年龄不是特别大,对于房价肯定是不希望它大幅度上涨。我自己是研究生毕业,做过一些相关的研究,并且我们也是一个研究机构,我们做研究的态度还是严谨和客观的。我们在分析房价因素的时候,会刨除一些宏观的因素,包括CPI上涨的情况、原材料成本的增加情况,很多因素刨掉之后,发现轻轨和地铁周边尤其是地铁站和轻轨站周边的房价还是涨。我们有现成的数据。
   作为我个人的例子来讲,我2005年到上海上学住的是大华清水湾的房子,是我们学校给我们租的研究生公寓,当时1.5万元/平米,我当时觉得很贵。2008年我毕业的时候,它已经涨到了2.7万元/平米,涨了1.2万元/平米。前段时间我又关注了一下,大华是上海很大开发商,它开发了上海很多的楼盘,它开发的一个楼盘已经是5万多一平米,它距离金沙江的轻轨站不到100米。的确,轻轨确实是很吵的,我们住在15楼,都觉得噪声很大,而且离着中山北路的立交高架还比较近,很吵,每天早上5点钟都特别吵。但是,买不起市中心房子的,但是还得在市中心上班,如果非得买到特别偏的西客站或者长清的房子,如果没有这样便利的交通方式,我可能真的没有办法选择那边。但是当我选择的时候发现轻轨站旁边的房价比距离它两公里之外的房价贵不了几百块的话,我可能还会选择。作为购房者的感受来说,轻轨带给大家的除了噪声那些不便的因素,它对经济、城市发展和老百姓来说,它的利好因素永远是大于弊的。
   这是我的一点感受。谢谢。

   主持人莎莎:刚才各位专家和教授们都谈到不要只看到它利好的一面,也要看到它弊端的一面。接下来我们想听各位探讨一下,如果在济南修建轨道交通,它会产生哪些不利的影响是应该引发我们思考的?

   程道平:不利的因素主要看轨道交通采用什么样的方式,地面的、地下的、高架的,不同的方式的弊端是不同的。前三条线多数线路是在地上,地上的弊端是最多的。首先,它在地面形成了现行的障碍,就像现在的老铁路线,它形成的这种空间割裂弊端是最大的,阻碍了线路两侧人们的沟通,这种方式是最不好的,当然这种花钱最少,投资少。同时它还有噪声污染,这种噪声是无法阻挡的。地下的方式是最好的,它唯一的弊端是投资太大、花钱多。上海采取高架轻轨的线路比较多,高架轻轨是折中的状态,投资相对较少,不割裂空间,高架下面可以自由穿行,噪声通过围挡防护,可以适当地隔离。以后几条线的规划,应该适当考虑运用高架和地下的方式结合,减少地面直接的线路。

   主持人莎莎:吕教授,您认为它可能带来哪些不利因素?

   吕兆毅:刚才我说过,济南的三条城市轨道交通确实是不得已的一个选择,因为他想降低造价。每公里6个亿,这已经是当前最低的价格。但是这6个亿的造价就意味着98公里要投资600亿,在中央严格控制地方负债的前提下,这600亿的投资是非常谨慎的。城市轨道交通就不得已选择了地面交通为主,并且要利用现有的铁路交通,这都是一个现有的财政投资的限制不得已采取的措施。
   济南的轨道交通千万不要跟北京比,也不要跟上海比,济南的轨道交通确实有很多不利的地方,但是这是无可奈何的选择,只能如此。我劝房地产商或者媒体要理性地对待轨道交通,道理就在这里。济南的轨道交通具有特殊性,所以不要跟北京去比地铁每修一段房价就涨多少,我们不要去炒作这个题材。
   济南的城市交通正处在快速发展的阶段,而且刚刚请来国际城市交通大师卡尔索普来到济南,他将对东站片区进行国际最先进的城市交通规划,所以将会改善地面交通的现状,他对济南现有的大社区提出了批评,今后将变成小街区的城市化设计,所以交通将有极大的改观,并不是说只有轨道交通才便利,其他的城市交通也会大大地改观,也会很便利。甚至我告诉大家,真正解决城市拥堵的,造成短途便利的是中容量的快捷城市交通,也就是现在我们的BRT,这是世界上有很多典范城市已经创造的解决城市拥堵的最佳方案。像巴西的库里提巴已经完美地解决了城市拥堵的问题,他们就是用BRT来解决的。因为有一个中容量的快捷交通,它更有利于短途的城市交通。所以,它会更便利我们住在主城区。如果过去没有中容量的快捷交通,也许地铁是这么一个结果,但是现在不同了,城市规划在改变,将改变成小街区的设计,不再是大楼盘,处在一个重大变化的时期,它的交通将会均衡化、网络化,不是说某一条线交通很便利,而其他的地方都不便利,这种情况是不可能存在的。所以,不要认为轨道交通那条线是最方便的,它周边的楼盘一定会涨价。即使有这样的历史经验,今后也不会实用,这是我的一个判断。所以,我要耐心地向购房者说明这个新的变化。

   主持人莎莎:谢谢。孙教授?

   孙大海:轨道交通整个来说是利大于弊,刚才教授们主要从规划的角度、工程的角度讲了很多。如果我们去发展城市包括居住、商业体系、消费体系等等,要不要围绕轨道交通去布局、开展和规划,我个人建议还是要有对接的,当然这个对接是做到无缝对接还是适度的对接?轨道交通还有疏散体系,它可以跟BRT可以去对接,这个对接如果做不好,反而会在一些接点的部位出现非常大的问题。国外的一些经验是可以骑着自行车到BRT车站,然后换乘走,我们的BRT车站边上有这些配套吗?我们只是占用了大量的公共路面。现在BRT车不跑的时候,这个路面就空置着,它要不要错时段?这些我们都在讨论中,还要逐步地去解决。
   前段时间济南有一个BRT涨价的问题,带来很大的社会反响。公共交通、公共设施本身是一个政府应该去做的,拿财政资金去投入的公共性的事情,不是修轻轨后,我们的政府通过轻轨挣多少钱,这个思路是不对的,它应该是给社会创造财富的。济南有20个区域级的商业中心,我提倡小的楼盘或者居住社区是好,大社区有大社区的好处,小社区有小社区的好处,大社区是现在的快速发展不得已的阶段,动不动就几百万方的一个楼盘,放到国外的一些国家不敢去想像,他没有这么多人。小的社区商业体系是什么?现在的三条线大概20个区域级的商业中心,大概能穿过10个左右,具体的我也没算。区域级的中心是干什么的?区域级的中心建设在哪里?包括城市的商业中心,有4个城市级的副中心,城市级的副中心有两个还没看到影子在哪里,还都没形成,他们怎么去做这样的对接?是做大楼盘还是做大区域,在大区域里发展中小型的社区体系?这是一个非常重大的问题。
   国内和国外的人口差距太大,济南要做一千万人口,多出五百万的城区人口往哪放?都放到黄河北吗?城区限制外地人买房子,只有济南户口的才可以买房子,取消购买90平米以上的房子可以落户的政策,只有济南户口的才可以买房子,取消购买90平米以上的房子可以落户济南的政策,只有在黄河北买了房子才可以落户济南,黄河北有什么样的配套?不管是大的还是小的,小的没有办法带动区域发展,但是小的生活很好,很精致、很舒服。但是,大楼盘有大楼盘很大的弊端,把大的楼盘对接,那几个站点肯定很堵。像沿着二环南路全是巨无霸的大楼盘,南北向的交通大干道体系比东西向的输送能力要弱,比如说舜耕路做了延长线以后,早上上班的时候出家门就开始堵,下班回家的时候,从经十路口堵回家门。这个问题怎么解决?
   轨道交通包括刚才吕教授说的这些公共交通都解决这种问题,不提倡大家开更多的小车,它的污染大,也有噪音。未来如果把这些东西协调好,它的利大于弊,如果协调不好,比起噪声,它带来的弊端要大的多得多,包括它运营的体系。轨道交通都说赔钱,香港地铁是全世界唯一不赔钱的。香港地铁的管理经验已经在给北京输送管理体制,而且香港走出国门跑到新西兰,给国外的地铁输送这样的体制。他修条轻轨可以带来物业的发展,他开始切这个蛋糕,已经很有经验。怎么建立适合这个城市的完善的建设模式?现在只有98公里,如果是400公里的路程,我们的经济发展要比轻轨发展得快才可以。刚才吕教授说修3条就600亿,100公里600亿,还有3条,还有2000亿等着我们花,济南一年的GDP才4000亿,这样搞掉一半了,财政收入得拿出富余的钱去修轻轨,政府现在不让发地方债,再背债就不得了了,剩下的通过货币增发去冲淡地方债的实际负债的情况。它的建设模式运转好,也是解决未来很大的弊端,我们不担心它有弊端。只需要:第一,如何去预防弊端。第二,出了弊端,我们有没有提前的预案和解决方案。如果能快速地解决掉弊端,也是没问题的。我更关心这个问题。

   程道平:我不太赞成轨道交通过多地规划地面轻轨的方式,为了一味地省钱,为自己的都市区等于设置了很多障碍,把空间分离得支离破碎,将来会很麻烦的。
   关于轨道交通后期的建设模式、融资模式,香港的地铁是能够盈利的,它采取的是轨道加地产的模式,大陆这么多城市开通了地铁,没有一个是盈利的。去年我毕业的研究生两年前的选题,我给他提出的题目是轨道加地产的开发模式,梳理我这个事情,有关机构可能也有考虑,但是后期的建设和运营方案肯定还不够完善。如何能够把轨道交通带来的后期地面物业的增值机会与轨道交通提前融资建设联系在一起,解决社会融资问题。国家发改委在4月份已经明确发文,把城市轨道交通的建设融资社会化,允许社会融资,这个事情已经取消了发改委的审批,下放给地方政府,这就是一个积极的信号。对于济南轨道交通的建设融资,吸引社会的力量、市场的力量参与已经授权地方审批,那就宽松了。机会这样来了,如何能吸引社会资金、市场化的投资机构参与济南轨道交通的投资,要给他带来投资的收益,那就需要动动脑筋,把轨道+地产的香港经验能在什么情形下学到济南,加快济南轨道交通开发的步伐。不然的话,光靠政府的财政投资肯定是完不成的,是转不动的,必须改变常规的思维套路。

   孙大海:这里面讲建设模式,实际上我们在高速公路体系中用了很多,像BOT、BUT等等,但是我们国家一直有几种建设模式没有发展起来,比如说像公司伙伴关系之类的。建设这一类的公共设施,我们要不要有私人成份参与进来?我目前在跟政府合作,在跟政府合作的过程中,把私人这一块发展起来非常难。但是在西方国家已经发展了很多年,而且工期可以缩短,造价也可以减少。在我们的国情下,如果私不了,政策没有支持,第一我们要开放政策。没有开放政策怎么办?我最近有一个研究简单称为"公公关系",一个"公"是政府,另一个"公"是央企,让他们去介入。比如说修一条到长清的轻轨,一公里可能一个亿,一些国有企业自身的融资平台能力是有的。二是它可能有相关的建设经验,它可以先拿这一块钱。未来运营的时候,每年还让它掏钱,这个问题如何去解决?就是我刚才说的,香港地铁会切这个,我认为只要切开蛋糕,我认为钱不是问题,光靠政府把钱往里投入,这个是永远填不完的。怎么运用社会的体系建设,这个模式是非常重要的核心体系和关键节点。

   程道平:轨道交通跟高速公路采取BOT的模式还有所不同,高速公路建成之后,车辆大量运行,收过路费是能挣钱的。轨道交通票价不能太高,政府要有一定的补贴。所以,它不能通过运营就能挣钱,因此它的投资回收期如果没有合理的模式,这个投资期就会大大地延长。
   所以要创新开发模式。“轨道+地产”,把土地开发一定面积、一定规模的土地开发机会留出来,留给轨道交通的投资者,而不是单纯政府建地铁,然后开发商来拿地,只有这两张皮是不行的。

   主持人莎莎:今天这个话题就到这里。

   主持人欣宇:今天我们三个媒体受益匪浅,各位专家给我们提了很好的意见,关注这次高端论坛的朋友们也肯定会更加理性地认识轨道交通对于济南的影响,地产界的朋友也会对轨道交通有新的认识。
   今天的论坛到这里结束。